广汽丰田将要打造增程版汉兰达，为何混动车开山鼻祖要用增程技术

“混动技术只有两种：一种叫做丰田，一种叫做其他。”

相信资深汽车爱好者都听过这句话，毫无疑问，这是在力捧丰田汽车的混动技术；不能否认丰田汽车的E-CVT架构确实有其独到之处，也确实是诸多汽车生产企业模仿的模版，可以是大多数国产混动汽车使用的E-CVT/1DHT（混动专用变速器）都有丰田技术的影响和影子，但也有一种技术与其完全不同——REEV。

混动有PHEV和REEV两个思路，PHEV是内燃机和电动机同时驱动车辆行驶的插电混动方案；本质上是油电混合汽车的“升级版，”可以理解为加大动力电池组容量并配备充电模块，让车辆多出长距离纯电驾驶能力，就像是卡罗拉双擎版和双擎E＋版（插电混动版）的关系一样。

而REEV则是在电动汽车的基础之上增加“增程器。”

所谓的“增程器”有两类，主流类型还是内燃机，和燃油车与混动车使用的发动机是同一类；另一类是丰田汽车等少数车企使用的氢燃料电池，这是一种依靠氢氧反应进行发电的化学发电器。总而言之，不论是内燃机增程器还是燃料电池增程器，其作用都是在车辆行驶过程中进行发电，为驱动电机供电或同时为动力电池组充电，这就是增程器的功能。

PHEV/REEV的关键差异

为何增程汽车初期并不流行？

道理很简单：

增程汽车需要大功率电动机，制造成本高于普通混动汽车。

普通混动汽车有两套驱动系统，那么假设车辆高速行驶时需要50kW的输出功率；此时，发动机可以输出一部分，电动机也可以输出一部分，以此实现“1＋1＝2”的结果。这样的设计是有一定成本优势的，因为可以不使用高功率的发动机和电动机；车辆在行驶中需要高功率的时候，两套动力系统都只需要输出相对低的功率，以“做加法”实现高功率，所以不需要对发动机和电动机有高要求。

反之，REEV的增程器不参与驱动，想要输出同样的50kW的功率就只能依靠电动机；但是电动机在高功率输出或高转速区间里会出现扭矩的下降，以及最重要的耗电量的增加。想要让电动机在高车速区间不会很耗电，那就需要用更高功率的电动机，但是这种高功率电动机的制造成本是比较高的。

既然增程汽车也需要发动机，那就不如通过E-CVT/1DHT让发动机参与驱动，以此来降低两者的标准与成本。这就是增程汽车初期并不流行的原因，但最终还是会流行起来，现在也基本确定了这个结论。

REEV成本难题已克服

现在打造混动汽车的主流汽车制造企业基本都在用增程，自主品牌里除长城汽车和部分只造纯电动汽车的新势力车企以外也基本都用了这种技术。

日系合资车企里的长安马自达也在用，首款增程汽车是EZ-6。

可以说这款车是最具代表性的，因其目前的实际终端门槛价已经低于10万！而这款车却是纯电续航里程较长、动力储备充足、采用后轮驱动的中型轿车，产品竞争力非常强，重点是实际价格足够低。

足够低的价格说明了什么？

当然是插电增程混动汽车的制造成本足够低；在动力电池企业如雨后春笋般的出现之后，动力电池的制造成本快速下降，核心原材料的成本也是大幅下降；电动机供应商企业的竞争也愈发激烈——产业规模形成了。而降低一种技术产品供应价格的关键就是形成产业规模，所以现在有供应价格低廉的高功率电动机；那么车辆也就不再需要用“1＋1＝2”加法来造车，一台电动机抛出来就足够，于是不需要E-CVT/1DHT等混动专用变速器，驱动平台集成度更高且更加简洁，故障率理论上也会更低的增程汽车当然会成为主流。

上述结论曾经是不被看好的，许多丰田或部分自主品牌混动汽车的用户与粉丝都不认同；突然而现在又当如何评价？打造普通插电混动汽车最多的比亚迪，其制造的最贵的越野车（仰望U8）用增程技术；作为油电混合汽车“开山鼻祖”角色的丰田汽车，现在也开始造增程汽车，而且第一批车里就有曾经的经典“大块头”汉兰达。

宝马汽车也有规划重启增程汽车产品线。

其他知名海外车企也有增程汽车产品。

看来没有必要再排斥增程技术了。